車の低下は非常に優れており、低いほど良いものではありません。まず第一に、体を下げる主な目的は、重心が低いことです。重心の中心が低いということは、より高いコーナリングの制限（理論的価値）を意味します。

しかし、道路が完全に理想的なレベルではないことを忘れないでください。道路には浮き沈みがあり、肩があるかもしれませんし、さまざまな緊急事態もあるかもしれません。したがって、過剰な振動を吸収するためにタイヤが自由に動くことが必要です。ホイールは地面でより良いです。

一般的に言えば、柔らかいサスペンションは、振動を吸収するより強力な能力を意味しますが、スプリングのみが十分ではありません。子供の遊び場で春のポニーの馬を想像してください。これは、1回のプッシュだけで長い間プレイできるので、制約を導入する必要があります。余分な動きを除外します。これはまさに衝撃吸収の役割です。実際、ダンパーは人生で非常に一般的です。たとえば、ハイエンドのキャビネットのドアは、閉じたときに抵抗をはっきりと感じることができます。たとえば、車の屋根のハンドルは、リバウンドの最終段階で自動的に遅い方法で格納されます。この種の高レベルの感覚は、ダンパーによって達成されます。ショックアブソーバーの物理的原理から始めましょう。

システム全体が抽象化されている場合、タイヤはスプリングとダンパーに接続されている場合、システムは合計3つの力を受け取ります。そのうちの1つはタイヤが受けた外力であり、タイヤ質量にタイヤの加速を掛けたものに等しくなります。 2つ目は、スプリングの弾性力で、その効果はスプリング剛性係数に変位を掛けたものに等しくなります。 3番目はダンパーによって提供される抵抗であり、そのサイズは動きの速度に比例します。減衰のサイズを調整することにより、振動を完全に除外するために、図に示されている効果を実現できます。

タイヤが道路のバンプに当たり、上方に移動することを余儀なくされていると仮定できます。図の曲線は、ホイールの軌跡です。減衰が小さすぎると、過度の移動速度のためにタイヤが地面を離れ、その後前後に跳ね返ることが明確にわかります。この時点で、タイヤが地面に触れる時間が短くなるので、グリップの一部が犠牲になります。減衰が大きすぎると、ホイールがゆっくりと動きすぎて、サスペンションがないかのように動きすぎて、他の車輪がグリップの一部を失います。したがって、適切なサスペンションの減衰が非常に必要であり、多すぎる、または少なすぎると最終的なタイヤのグリップに影響します。

次に、従来のショックアブソーバーの構造を簡単に見てみましょう。以下の図は、従来のダブルチューブタイプのショックアブソーバー構造を示しています。下端が固定されており、上部ロッドが上下に動き、減衰効果を発揮できることがわかります。ピストンバルブはこのロッドの底に接続されており、このバルブの小さな穴のサイズは減衰の強度を制御します。さらに、ショックアブソーバー全体の下部にバルブがあります。 2つのバルブ本体の協力を通じて、圧縮とリバウンド減衰が共同で決定されます。一般的に言えば、圧縮減衰は、快適さを高めるためにリバウンド減衰よりも少なくなります。

上の写真は、3つの一般的な市民ショックアブソーバーを示しています。それらは、ダブルチューブタイプ、シングルチューブタイプ、および圧縮ピストンタイプの単一チューブです。その中で、ダブルチューブタイプが最も安いです。欠点は、直接のみ設置できることであり、オイルに入るガスが減衰しやすいことです。シングルチューブタイプの利点は、ガス液化分離ピストンを使用してガスがオイルに入るのを防ぐことができることですが、欠点は圧縮ピストンがないことです。このため、3番目のフォームは、市民ショックアブソーバーの分野の超高レベルに属します。

民間車のショックアブソーバー減衰はメーカーによって設定されており、調整することはできません。レーシングカーでは、さまざまなトラックの条件とさまざまな車両の構成を考慮して、減衰を調整する必要があるため、通常、可変減衰はショックアブソーバーを使用します。いくつかのハイエンドショックアブソーバーでは、圧縮とリバウンドの減衰を個別に調整することさえできます。より高度なショックアブソーバーでは、低速と高速で減衰を調整することもできます（車の速度ではなく衝撃吸収速度）。これは非常に正確であると説明できます。しかし、全体として、ショックアブソーバーの最高の意味は、すべての不必要な振動を排除するだけで、可能な限り近い上記のことです。

ショックアブソーバー産業の主要な製品であるOhlinsは、DFVテクノロジーと呼ばれるショックアブソーバーを備えています。 DFVのプロセス全体は、デュアルフローバルブテクノロジーであり、文字通りデュアルフローバルブテクノロジーとして翻訳されています。この技術の核となる概念は、ショックアブソーバー内のオイルを一方向にのみ移動させるように強制することです。そうすることで、圧縮とリバウンド中の減衰が一貫性を確保できるようにします。下の図に示すように、低速では、オイルは最下部のチャネルを流れます。中速では、オイルは最上部チャネルを流れます。高速では、オイルは圧力緩和バルブから流れ出て、バンプを通過するときに快適さを確保します。要するに、元の工場の単一の減衰と比較して、ハイエンドのサスペンションは3段階の減衰を持つ可能性があります。

図に示すように、上部は元のショックアブソーバーです。小さな突起を通過した後、過度の減衰のためにタイヤが地面から外れていることがわかります。これにより、リバウンドが遅れました。そして、赤いタイヤのムーブメントトラックを慎重に観察することで、タイヤ全体の動きが比較的遅くて遅くなり、タイヤが下の写真で少しだけ跳ね上がり、すぐに地面に戻ったことがわかります。